mit dem Zug ins Gebirg

[kare]

lesenswert:
http://www.alpin.de/news/5dd0b810-81...ttes/news.html

[P.B.]

AW: mit dem Zug ins Gebirg

launiger artikel.

tja, bayern ist offensichtlich anders.

in österreich würde ich mir oft etwas stärker frequentierte züge wünschen, damit nicht noch mehr bahnlinien eingestellt werden.

lg,

p.b.

[L-Vieh]

AW: mit dem Zug ins Gebirg

Haha, super geschrieben, danke für den Link

Nicht umsonst wechsle ich im Sommer (besonders schlimm sind auch sonnige Herbsttage) auch zum Hauptbahnhof und komm extra früh zwecks Sitzplatzfang- meinen üblichen Einstieg an der Donnersbergerbrücke kann ich da echt vergessen

Ich glaub nicht, dass das in ganz Bayern so ist. Aber die Münchner, ja, die gehen alle gern in die Berge. Und vor allem alle gleichzeitig

[kare]

AW: mit dem Zug ins Gebirg

Andererseits ist es in Bezug auf München <-> Tegernsee auf der Strasse auch nix anders:
wenn ich mittags von einer Skitour vom Tegernseer Tal heimfahr, ist in Gegenrichtung eine durchgehende (stehende) Schlange bis Holzkirchen

[ekkhart]

AW: mit dem Zug ins Gebirg

die Schilderung erinnert mich an die Zustände in ÖBB-Zügen in der letzten Woche vor Schulschluss, wenn alle Klassen auf Wandertag fahren. Auch hier schnarcht man an verantwortlicher Stelle völlig unbeeindruckt in der Pendeluhr. Ein, zwei Waggons zusätzlich anhängen? Wo käme man denn da hin? Des homma no nie so gmocht. Da kennt a jeda kumman....

[Rajiv]

AW: mit dem Zug ins Gebirg

Kann zu den Details in Öst. nicht viel sagen, aber zu den diversen ineinandergreifenden Details im deutschen Schienenpersonennahverkehr (herrliches Wort, manchmal SPNV abgekürzt).

Das Grundproblem liegt darin, daß die jeweiligen Eisenbahnlinien nicht mehr ein allumfassendes Unternehmen darstellen, welches vorwiegend die Einnahmen über Fahrkartenverkäufe erzielt.

Heute sind im allgemeinen mehrere Unternehmen bzw. Vertragspartner involviert:
-Netzbetreiber (also die eigentliche Eisenbahnstrecke an sich, meistens DB Netz)
-EVU [Eisenbahnverkehrsunternehmen], also die Firma die den eigentlichen Zug im Besitz hat und ihn mit dem Lokführer losfahren läßt
-Verkehrsverbund [bzw. der "Besteller der Leistung", kann auch ein Landkreis etc. sein], der dem EVU Geld zahlt, daß er den Zug regelmäßig losfahren läßt

Der Verkehrsverbund schreibt eine Leistung aus, also den Betrieb auf einer oder mehrerer Strecken über einen festgelegten Zeitraum.
Dann bewerben sich einige EVU, von denen ein EVU dann den Zuschlag bekommt.
Dieses EVU erbringt dann die im Vertrag festgehaltenen Leistungen, bei Nichterbringungen folgen Vertragsstrafen (im allgemeinen zahlt der Verkehrsverbund dann weniger Geld an das EVU).
Weil meistens ddie eigentliche Eisenbahnstrecke nicht in einem guten Zustand ist, erfolgt meistens parallel eine Infrastrukturverbesserung. Da wird dann bspw. auf Nebenstrecken die Geschwindigkeit von ca. 50km/h auf ca. 80-100km/h angehoben, weil der Oberbau (also das Gleis) verbessert bzw. erneuert wird und manchmal auch Trassenverlegungen (enge Kurvenradien werden durch größere Kurvenradien ersetzt) erfolgen. Auch Bahnübergänge bzw. Überführungen können eine Rolle spielen. Dazu kommen oft genug bei den Bahnhöfen und Haltepunkten Veränderungen, denn häufig sind die alten Bahnsteiganlagen (vermeintlich) unzeitgemäß, da ist die Bahnsteigkante nicht hoch genug für die Niederflureinstiege bzw. es geht um die barrierefreien Zugänge zu den Bahnsteigen. Manchmal geht es auch um Verlegungen der bisher am Rande der Orte liegenden Bahnhöfe in Richtung Ortsmitte. Dies Infrastrukturmaßnahmen kosten alle recht viel Geld und der Netzbetreiber will das nicht alles aus seiner Kasse bezahlen. Der Netzbetreiber will als erstes eine langfristige Bestellgarantie (also die Strecke soll viele Jahre noch von Personenzügen befahren werden), dann läßt er mit sich reden, daß man da die eine oder andere Verbesserung realisieren könnte. Aber Fördergelder müssen fließen, also gibt der Verkehrsverbund (seinerseits "refinanziert" über Förderprogramme des Bundeslandes, des Bundes oder irgendein EU-Fördertopf) da Zuschüsse. Die Kriterien für die Zuschußgewährung stehen auch irgendwo, da wird dann in irgendeiner Form geregelt, daß die Baumaßnahmen verhältnismäßig sein müssen, also keine extreme Überdimensionierung erfolgen darf (zumindest nicht ohne ordentliche Begründung, meistens ist sowieso die Zustimmung diverser Stellen notwendig).

Da hätten wir "kurz" die Ausgangslage umrissen, ist nicht vollständig, aber es sollte reichen.

Daraus resultieren mehrere "Konflikte", meistens reicht schon einer, damit für den Fahrgast ein Problem spürbar wird.

Die im Umfang beschränkten Infrastrukturmaßnahmen führen bspw. zu Bahnsteiglängen von nur noch ca. 100m. Weil der planmäßig verkehrende Triebwagen ist rund 40m lang und deswegen muß der Bahnsteig eigentlich auch nur rund 50m lang sein; da es aber vorkommen könnte, daß ein zusätzlicher Triebwagen dranhängt (bspw. Wochenendverkehr), wird die "planmäßig" benötigte Bahnsteiglänge um eine einigermaßen plausible Größe verlängert.
Im konkreten Beispiel der BOB ist das etwas anders (Fahrzeuglänge des Integral ist 53m und bei Dreifachtraktion werden schon 160m Bahnsteiglänge planmäßig benötigt), trotzdem trifft oben genannte sinngemäß auch für die BOB zu.
Das Problem der limitierten Bahnsteiglänge kann also dahin führen, daß auf manchen Strecken die planmäßig verkehrenden Züge nicht in dem Umfang verlängert werden können, wie es das Fahrgastaufkommen eigentlich erfordern würde.

Es gibt durchaus noch die Möglichkeit, daß andere technische Details den Verkehr von längeren Zügen verhindern, das sind aber eisenbahntechnische Details die für eine kurze abhandlung einfach zu kompliziert sind, da steigen wir dann ins Juristische im weitesten Sinne ein, EBO und FV (Eisenbahnbetriebsordnung und Fahrdienstvorschrift) sagen da manches aus. Auch die Bahnübergangstechnik kann einen netten Streich spielen, wenn die auf kurze Züge programmiert ist (und der BÜ zwar per Kontakt geschlossen wird, aber die Schranke nicht wieder per Gleiskontakt geöffnet wird, sondern mittes Zeitschaltung [dies erfolgt häufig bei Bahnübergängen die unmittelbar an einem Haltepunkt liegen]).

Die naheliegende Lösung für das Problem der mangelnden Fahrgastkapazität dürfte neben der Verlängerung der Züge (siehe oben) dann natürlich die Einsetzung von Zusatzzügen sein.
Oh je! Oh weh!
Welch ein Sakrileg!
Das EVU erfüllt den Vertrag des Verkehrsverbundes, dort steht drin welche Züge zu fahren sind. Das EVU bekommt dafür Geld. Es bekommt kein Geld vom Verkehrsverbund, wenn es aus reiner Menschenliebe (und aus offensichtlichen Gründen, wie eben viele Leute auf dem Bahnsteig die mitfahren wollen) einen zusätzlichen Zug verkehren läßt. Somit müßte also der Verkehrsverbund erkennen, daß am Tage X ein Mehrbedarf besteht und dies von vornherein im Vertrag mit dem EVU bestellen. Dies dürfte langfristig kaum realistisch erscheinen, die Feiertage stehen zwar fest, aber das Wetter nicht [Selbstkritisch sollten hierbei bitte auch alle Kritiker darüber nachdenken, was die "Volksmeinung" wohl lästern würde, wenn der Verkehrsverbund Pfingsten Zusatzzüge bestellt hat, aber wegen Dauerregens diese Züge alle leer durch die Gegend fahren; "Was das wieder alles kostet! Die schmeißen Steuergelder zum Fenster hinaus! Skandal!"].
Bleibt nur eine kurzfristige Bestellung. Diese Möglichkeit der kurzfristigen Bestellung muß dann aber auch schon im Vertrag Verkehrsverbund-EVU geregelt sein, denn ansonsten dürfte dies schwierig werden, denn die EVU haben ihren Fahrzeugpark auf den planmäßigen Betrieb abgestimmt und nur sehr wenige zusätzliche Fahrzeuge im Bestand (nämlich nur in dem Umfange, wie sie notwendig sind, wenn die Planfahrzeuge ihre Fristarbeiten etc. haben); in der Praxis taucht dieses Problem ja schon dann auf, wenn es einen Unfall gab und ein (oder schlimmstenfalls mehrere) Triebwagen längerfristig ausfällt, die Problemlösung durch kurzfristiges Anmieten klappt dann auch nicht immer.
Egal ob ein planmäßig verkehrender Zug verstärkt werden soll oder ob ein zusätzlicher Zug verkehren soll, es wird auf jeden Fall das entsprechende Fahrzeug benötigt. Daran dürfte es schon meistens scheitern, zumindest ist dies mein Rückschluß, wenn ich mir deutschlandweit die EVU ansehe; es gibt bei den großen EVU (bspw. DB Regio oder Veolia) die Möglichkeit, daß die einen Triebwagen von weiterher herholen, aber selbst da spielen oft genug die Überführungskosten wieder eine Rolle und deswegen lohnt sich das für das EVU nicht oder bei kostendeckender Abrechnung wird das dem Verkehrsverbund zu teuer.

Ein weiteres Problem beim Verkehr von zusätzlichen Zügen ist der notwendige Lokführer (und evtl. noch weiteres Zugpersonal), denn der muß erstens überhaupt verfügbar sein und zweitens kostet der dann richtig Geld, weil es nicht um einen beliebigen Werktag sondern um einen Feiertag geht.
Das ganze Personalproblem bei den EVU will ich nicht auswalzen, aber es dürfte sich herumgesprochen haben, daß es einen Lokführermangel gibt. Viele EVU haben schon Probleme ihren planmäßigen Personalbedarf zu decken (die eigentlich nötigen U-und-K-Vertreter, also für die Fälle wo andere Lokführer im Urlaub oder im Krankenstand sind, fehlen schon bei vielen EVU, da reicht es gerade für die Urlaubszeiten, aber lange krank darf da niemand werden, dann folgen unzählige Überstunden und seltsame Personaleinsatzpläne...).

Dann gibt es selbstverständlich noch ein weiteres nettes Problem beim Verkehr von zusätzlichen Zügen: Zusätzliche Züge benötigen logischerweise eine zusätzliche Fahrplantrasse. Daran dürfte es dann spätestens scheitern, wenn alle anderen Probleme gelöst sind. Denn die Netzbetreiber (Eisenbahninfrastrukturunternehmen wie DB-Netz) haben bei den Gleiserneuerungen gleich noch andere Sachen miterledigt, da wurden radikal Weichen ausgebaut und nur noch die allernotwendigsten Kreuzungsbahnhöfe erhalten. Die meisten Strecken sind eingleisig und dadurch zwingend auf Kreuzungsmöglichkeiten angewiesen, schon im planmäßigen Betrieb gibt es genug Probleme; Verspätungen pflanzen sich unweigerlich fort, weil der verspätete Gegenzug eben nur in einem bestimmten Kreuzungsbahnhof passiert werden kann (weil gar kein anderer Kreuzungsbahnhof mehr vorhanden ist). Verspätungsproblem verschärft sich selbstverständlich durch kurze Wendezeiten zusätzlich, dies aber nur am Rande bemerkt.

Daraus resultiert dann, daß der Verkehr zusätzlicher Züge nur in seltenen Fällen möglich ist.

Eine Kapazitätsverbesserung an Feiertagen kann nicht durch zusätzliche Züge erfolgen, sondern lediglich durch Verlängerung bestehender planmäßiger Züge.
Wie oben dargelegt, sind dabei zwei Problemme zu überwinden: Zusatzfahrzeuge müssen überhaupt vorhanden sein (dies dürfte nur über zusätzliche Zahlung einer Art Vorhaltegebühr, zu zahlen vom Verkehrsverbund an das EVU, zu realisieren sein; evtl. kann der Verkehrsverbund versuchen selber Fahrzeuge für den Feiertagsverkehr anzumieten, dies dann bei anderen EVU, gibt auch wieder Schwierigkeiten mit dem Vertragspartner-EVU, dürfte aber lösbar sein). Auf den meisten Strecken mit Kapazitätsproblemen an Schönwetter-Feiertagen verkehren (zumindest in Dtl.) Triebwagen, deswegen bin ich nicht auf lokbespannte Züge eingegangen, bei denen man "einfach zwei Waggons dranhängen könnte"; übrigens auch da kann es oft genug Fahrzeugmangel geben (die S-Bahnen in Dtl. die mit Doppelstockzügen betrieben werden, haben keine üppige Fahrzeugdecke, aber immerhin einen gewissen "Überhang").
Die anderen Voraussetzungen für den Verkehr längerer Züge (wie bspw. entsprechende Bahnsteiglängen und entsprechende Bahnübergangssteuerungen) müssen ebenfalls erfüllt sein.

Ein leicht ironisches "Viel Erfolg!" kann ich mir leider nicht verkneifen.

Rajiv